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綜合信息

明天氢能:抢占行业制高点 加速布局氢能産業链
來源:新華網作者:日期:19.05.05

  新华网北京4月29日电(张世祥) 近日,安徽省六安市,迎来了两位国内燃料电池领域的权威专家。中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉,中科院大化所燃料电池部部长、研究员、博士生导师邵志刚。

  25日上午,由六安市委副书记、市人民政府市长、党组书记叶露中主持,衣宝廉、邵志刚分别就氢能和燃料电池的现状在市政府作《绿色振兴战略性新兴産業——燃料电池院士报告会》。会后,安徽明天氢能科技股份有限公司(以下简称“明天氢能”)安徽省院士工作站揭牌仪式在六安大学科技园举行。衣宝廉、叶露中共同为工作站揭牌。

  中国唯一的燃料电池工程院院士,为何会选择在一个红色革命老区、内陆城市六安成立一个院士工作站?并去推动当前全球前瞻的能源——氢能,在六安的研究与産業落地呢?这一切的缘由皆因当地一家氢能企业——明天氢能。

  據了解,明天氫能成立于2017年8月,是集合“氫能及燃料電池研究、生産、推廣”爲一體的高科技公司。公司已經建成了自主燃料電池及系統的研發和制造基地,擁有雙極板、MEA、電堆、及燃料電池系統集成與控制等關鍵核心技術。致力于通過先進的自主燃料電池技術,爲清潔能源應用提供優化的系統解決方案。

  一家成立不到兩年的公司,緣何能打動氫能的權威專家把院士工作站落戶六安?翻看其團隊核心成員的履曆,你會發現,核心技術骨幹來自中國科學院,同濟大學等科研院所,並和相關機構建立産學研項目孵化機制。運營管理團隊分別來自于江淮、北汽、奇瑞、等企業的中高層管理、研發、生産、質量、采購、制造工程人才,領導和參與過多款主流車型的全價值鏈工作。

  對此,安徽明天氫能科技股份有限公司總經理王朝雲表示,看似公司成立才近兩年時間,但是,我們爲此准備了至少有20年時間。

  再看王朝雲的個人履曆:汽車行業的老兵,從江淮、福田到奇瑞,已經在國內汽車領域深耕了30余年,無論在汽車研發、銷售還是售後都有著極爲豐富的經驗。

  一個典型的“汽車人”緣何在天命之年選擇“氫能”再度出發?

  王朝云肯定的讲:氢能因为其高效、清洁、安全的特点,被视作21世纪最具发展潜力的清洁能源。氢能及燃料电池産業链条长,涉及制氢、储氢运氢、加氢站建设及运营和氢燃料电池的研发等多个环节,带动效应强,应用范围广。

  有分析機構指出,雖然當前燃料電池車輛存量僅爲千余輛,氫能相關基礎設施仍遠不完善,但在政策補貼疊加和技術進步支持下,未來數年燃料電池勢必與內燃機、锂電池長期共存並占據一席之地,行業當前具備爆發潛質。2019年有望成爲中國燃料電池汽車商業化之元年。

  根据國際氢能委员会预测,到2050年,氢能预计将占全球能源需求量的18%,发展潜力巨大。

  氫燃料電池乘用車方面,歐美及日本等傳統汽車大國研發水平較高、技術突破較早,在過去的幾年內主導著燃料電池乘用車的市場。

  當前,國內氫能及燃料電池發展現狀又是如何?

  邵志刚表示:当前,氢能的发展首先还存在一些技术瓶颈。现在,氢气主要是从化石燃料中提取,从清洁能源中提取的氢气占比非常小,制氢的效率很低,氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术。我国的氯碱化工就是有大量的副产氢,只要加以提纯就可以使用。也希望更多的企业可以涉足制氢和加氢领域。氢能的应用范围还较小,目前主要集中在交通领域。同时,氢燃料电池的主要原材料——碳纸、催化剂等依靠进口;其次是産業瓶颈。氢气的供应链体系还不健全,制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。规模、廉价的氢气资源依然非常匮乏。再次,还存在政策和标准瓶颈。系统性的氢能政策较少,国家层面对氢能的産業地位和发展规划不够清晰,相关标准老化,测试标准缺失。成本是氢燃料电池汽车的核心问题。氢燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、热管理系统及电能控制系统等部分组成。其中电堆的催化剂目前普遍采用贵金属铂,技术难度高,産業化程度不足,导致电池总体成本较高。成本问题是可以通过技术升级、零部件国产化、大规模産業化来解决。

  邵志刚还补充道:全社会应该加强对“氢”知识的普及,“氢”是安全的,大可不必谈“氢”色变,为産業的良好发展营造健康的社会氛围。

  然而,讓王朝雲信心倍增的是,雖然明天氫能所有的設備生産線的安裝調試,在國內沒有任何參考和對標標准,但是卻能夠如期按照要求順利推進,這一切得益于明天氫能有著高效領先的技術以及權威的技術研發團隊,搶占了人才制高點後,所有的問題就迎刃而解了。這也是他在沒有任何融資支持下,果敢的從技術研發到生産設備調試應用再到加氫站的建設,全靠企業自有資金發展。

  截至去年12月,国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池车型,相比2017年增长超过200%。与此同时,上海、广州、武汉、西安、杭州等三十余省市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。据不完全统计,2018年,国内关于氢能源産業园、氢燃料电池汽车、相关的原材料项目等投资规划已超过2000亿元。

  與傳統汽車相比,氫燃料電池車能量轉化效率高達60%~80%,爲內燃機的2~3倍。氫燃料電池的燃料是氫和氧,生成物是清潔的水,它本身工作不産生一氧化碳和二氧化碳,也沒有硫和微粒排出。氫燃料電池汽車一次加滿之後的續航裏程約在500-600公裏,打破了目前純電動車的兩點技術短板。

  業內專家預測,到2020年,中國市場會有5000輛到10000輛氫燃料電池汽車;2025年,中國氫燃料電池汽車市場的規模或將達到5萬-10萬輛。根據中汽協最新發布的數據,截至去年底,僅新增了1500多輛氫燃料電池汽車,且全爲商用車,相較于遠期目標而言,顯然這是一片“藍海”。

  眼下,國內主流車企紛紛涉足氫燃料電池,氫燃料電池汽車大有遍地開花之勢,但目前氫的制備、運輸、存儲、加注等環節難以支撐氫燃料電池汽車的大量推廣使用。

  然而,王朝云却理性发声:未来氢能在规模上虽然看似一场盛宴,但需要理性看待,也并不是所有地区和企业都适合发展氢能産業,因地制宜很重要。

  同时他还告诉欲进军氢能産業创业者,“创业路上有三段必须要走的路。第一段路知难而上,我们已经做到了,第二段路攻破难关我们在经历,最后一段就是勇往直前。”

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